29
июля
2025
«Колеса»: Тест-драйв пятиместного Aito Seres M7
Этот гибридный кроссовер всегда предлагался исключительно в шестиместной конфигурации – с тремя рядами кресел. Теперь на рынок вышла новая версия с традиционным диваном сзади. Что приобрела «семёрка», потеряв одно посадочное место?
Немецкая строгость
Внешне это, пожалуй, самый «некитайский» автомобиль из всех актуальных моделей на рынке. Откровенно говоря, M7 выглядит более немецким, чем все нынешние Audi. Никаких раскосых фар, двухэтажной светотехники, вычурных форм и тонны хрома – всё в меру и со вкусом. Гладкие боковины, классические пропорции – в общем, совершенно ничего лишнего, хотя допускаю, что некоторым дизайн Aito Seres может показаться слишком скучным. Зато в его облике нет совершенно никакой агрессии.
Цветов кузова у пятиместной версии по-китайски немного: «Позолоченный чёрный», что бы это ни значило, «Космический серый», «Зелёная морозная сосна» и «Ледяной кристально-серый». Как водится, ни одного яркого оттенка, все цвета скромные и неброские, которые при этом вполне подходят лаконичной внешности кроссовера. Нижняя часть бамперов и колёсные арки, кстати, ничем не защищены от пескоструя: нет никакого чёрного пластика, всё окрашено в цвет кузова и покрыто глянцевым лаком. Непрактично.
Интерьер, как и в младшем кроссовере М5, радует качеством материалов. Здесь тоже использована отменного качества кожа, мягкий пластик и деревянный шпон с открытыми порами, весьма похожий на настоящий. В отличие от многих других китайских автомобилей, этот радует продуманностью мелочей: во всех карманах есть резиновые коврики, которые можно вытащить и вытряхнуть от мусора. Все отсеки для хранения внутри обиты мягкой тканью, чтобы на ходу ничего не гремело. Ну и все крышки в салоне – с микролифтом.
Китайский минимализм
Обивка салона предлагается в трёх цветах: классический «Чёрный» и более жизнерадостные «Цветущий абрикос» с «Янтарно-коричневым». Увы, М7 тоже исповедует экстремальный минимализм, и из кнопок здесь есть только «аварийка». Соответственно, не только климат в целом, но и дефлекторы вентиляции настраиваются только через центральный дисплей. Есть автоматический режим, но толку от него немного – в основном он стремится направить потоки ледяного воздуха прямо в лицо.
За неделю теста мне так и не удалось подобрать оптимальный режим обдува: или скорость потока, или направление движения воздуха вызывали определённое неудобство. А главное, непонятно, зачем вообще нужно было всё усложнять настолько, чтобы взять и избавиться от простых, но удобных дефлекторов, с которыми можно (и нужно) управляться одним движением руки, без лишних телодвижений и кликов по сенсорному экрану. Загадка…
Руль такой же, как у М5 – претензий к нему ноль. И обод хорош, и аналоговые кнопки, и особенно – рифлёные металлические барабанчики. Подрулевых рычажков аж три. Третий, как на Mercedes-Benz, отвечает за управление круиз-контролем. Но рычажок с правой стороны рулевой колонки, в отличие от Мерседеса, отвечает не за работу трансмиссии, а за «дворники». С практичностью здесь полный порядок: карманы в дверях большие, отсек в центральном подлокотнике весьма объёмный, а на нижний этаж центрального тоннеля можно спокойно поставить даже рюкзак.
Удобные передние кресла можно ругать разве что за короткую подушку, хотя в остальном они очень приятны, и в первую очередь невозможно не отметить мягкость набивки. Регулировок сидений минимум, но выручает огромный диапазон перемещения руля по вылету, благодаря которому найти подходящую по всем параметрам посадку можно довольно быстро. Хотелось бы ещё чуть более выраженной боковой поддержки, но это уже дело вкуса и комплекции водителя. Беспроводных зарядок на тоннеле целых две! К слову, в отличие от младшего М5, здесь есть штатная шторка панорамной крыши – жарким летом она особенно кстати.
Вместо третьего ряда
Багажник у пятиместной версии, разумеется, гигантский – 686 литров, а со сложенным вторым рядом – все 1619 литров. В подполье есть не один, а два полноценных отсека. Один – с зарядным устройством и «набором автомобилиста», второй – с проушиной, домкратом и прочими штатными инструментами. Наверное, единственная претензия здесь – внезапно малый угол подъёма багажной двери. С ростом 180 см мне приходилось быть осторожным: её кромка находится аккурат напротив лба, и это опасно.
Разумеется, второй ряд у пятиместной версии гораздо просторнее, чем у трёхрядной «семёрки», а сзади могут разместиться трое – простора на уровне плеч более чем достаточно. Здесь есть подогревы крайних мест, вентиляция, массаж, собственная зона климата, разъёмы USB. В общем, всё что нужно. Нет разве что раскладных столиков и дисплеев. Мультимедийная система радует качественным переводом, 15,6-дюймовый центральный экран – шустрым откликом на касания и чёткостью картинки. А вот 10,25-дюймовая приборная панель по-китайски бесполезна, и что-то дельное там можно увидеть только на левой трети экрана.
Техника и режимы
Aito Seres M7 на китайском рынке бывает как с одним, так и с двумя электромоторами на выбор. То есть с задним или полным приводом соответственно. В Россию поставляется только версия с приводом на обе оси, а в целом это типичный последовательный гибрид – пара электромоторов, тяговая батарея и бензиновый мотор в качестве генератора для её подзарядки. Под большой крышкой капота спрятана 1,5-литровая 116-сильная «турбочетвёрка» SFG15TR производства Dongfeng – как на кроссовере M5 или Voyah Free. Тяговая батарея ёмкостью 40 кВт·ч – производства китайской компании CATL, а колёса вращают два синхронных электромотора Huawei DriveOne. Вроде ничего особенного, но дело, как обычно, в настройках.
Режимы вождения тоже вполне стандартны: «Энергосбережение», «Комфорт», «Спортивный» и «Персонализация». Это набор абсолютно типичных и понятных настроек, расположенный в порядке уменьшения экономии электричества и увеличения динамики. Максимально интенсивного ускорения можно достичь, переключившись в «персональный» режим, в котором можно регулировать и уровень рекуперации. Настройки реально работают – характер автомобиля меняется довольно ощутимо.
Кроме отзывчивости силовой установки и остроты педали тока, можно выбрать режим эксплуатации: «Приоритет электроэнергии», «Приоритет топлива» и «Интеллектуальный». Тут тоже всё понятно – как у любого гибрида, можно выбирать, насколько часто будет запускаться бензиновый мотор. Полностью вычеркнуть его из этой схемы нельзя: не зря речь идёт именно о приоритете того или иного источника питания. Просто если в одном случае электроника будет в первую очередь разряжать батарею, то в другом, наоборот, попытается сберечь её заряд и чаще сжигать топливо.
ДВС, к слову, почти всегда работает только на ходу, а на стоянке или даже при коротких остановках, например, на светофоре, он глохнет. По большому счёту, понять это можно только по анимации на дисплее – мотор не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. И вообще, шумоизоляция у «семёрки» первоклассная – посторонние звуки с улицы до ушей пассажиров не добираются. Частота запуска двигателя зависит ещё и от текущего уровня заряда батареи, и чем он ниже, тем старательнее электроника жжёт бензин.
Интенсивность принудительной подзарядки от ДВС тоже можно настраивать. Для этого требуется выбрать один из трёх уровней в меню – низкого, среднего или высокого. Здесь всё просто: мощность подзарядки растёт вместе с оборотами двигателя. На «максималке» мотор молотит так, будто педаль газа припечатана в пол, зато заряд прибавляется со скоростью примерно 1% в минуту. По достижении 80% этот аттракцион прекращается. Всё, мол, хватит, ищи зарядку и кончай загрязнять окружающую среду.
Динамика и аппетит
Зачем нужно поддерживать высокий уровень заряда батареи? Для сумасшедшей динамики, конечно! Она здесь поражает воображение куда сильнее, чем в М5. Пусть младший кроссовер на 0,2 секунды быстрее по паспорту, М7 изрядно крупнее и тяжелее, так что его 4,8 секунды разгона до сотни бьют наповал. Мощного ускорения хватает всегда и везде, буквально на любой манёвр. И как здорово, что в кои-то веки у китайского автомобиля отлично настроена правая педаль! У неё оптимальное усилие и ход, благодаря чему дозировать лавину тяги можно с хирургической точностью и без малейшей задержки в откликах.
Правда, этот напор заметно стихает, когда в батарее остаётся около трети заряда. Один на один со 116 силами «турбополторашки» ты, конечно, не останешься, но электроника явно переводит силовую установку в щадящий режим и старательно бережёт остатки киловатт-часов. Управляется кроссовер почти по-немецки точно и безупречно стоит на скоростной дуге, а небольшой акцент на заднюю ось добавляет азарта. Крены довольно умеренные для такой массы и высокого центра тяжести. На вращение руля М7 реагирует живее, чем ожидаешь, но внятной обратной связи, увы, нет – только фоновое усилие.
На удивление великолепная плавность хода заставляет вспомнить Avatr 11. У «семёрки» тоже нет пневмоподвески, хотя ощущения явно говорят об обратном. На самом деле здесь обычные, но тщательно подобранные амортизаторы и пружины. Кроссовер мягко проплывает все неровности, разглаживая микропрофиль, и не раскачивается на волнах. Потревожить кузов могут только ямы с острыми краями, но это пустяк – с такими крупными колёсами от существенных неподрессоренных масс не избавиться. С учётом бешеной динамики тормоза хотелось бы чуть мощнее: их хватает, но впритык.
Конечно, ни о каком литре бензина на 100 км, согласно паспортным данным, здесь речи нет и близко, но энергоэффективность у Aito Seres всё равно весьма и весьма высока. Средний расход топлива в смешанном цикле за неделю теста составил порядка шести литров на сотню, электричества – около 10 кВт·ч на 100 км. Похвально? Ещё бы. В бортовом компьютере можно найти статистику среднего энергопотребления за 5000 км пробега: 8,3 литра и 3,5 киловатт-часа на сотню. Очевидно, в основном силовая установка трудилась в «Приоритете топлива»…
Итоги и цены
По совокупности, так сказать, потребительских качеств M7 оставляет на редкость приятное ощущение по-европейски доработанного продукта, с должным вниманием к мелочам и нюансам – от эргономики до ездовых характеристик. К тому же кроссовер может похвастать высочайшим уровнем комфорта и завидной энергоэффективностью. А можно ли сэкономить, выбрав пятиместную версию вместо шестиместной? Увы, совсем немного.
Новинка предлагается в комплектациях Pro и Max по цене от 6,99 до 7,49 миллиона рублей соответственно. Топовая версия Premium для «семёрки» с тремя рядами кресел стоит 7,59 миллиона, так что вся экономия – ровно 100 тысяч рублей. На фоне стоимости автомобиля едва ли можно назвать это принципиальной суммой. Тем не менее сам факт наличия возможности выбрать конфигурацию салона – важное преимущество перед конкурентами. А уж стоит ли жертвовать третьим рядом кресел ради увеличения объёма багажника, каждый решает сам.
Технические характеристики Aito Seres M7
-
Кузов
-
Силовая установка
-
Бензиновый двигатель
-
Электрический двигатель
Число 2 Тип переднего электромотора синхронный с постоянными магнитами Мощность переднего электромотора, л.с./кВт 177/130 Крутящий момент переднего электромотора, Н•м 315 Тип заднего электромотора синхронный с постоянными магнитами Мощность заднего электромотора, л.с./кВт 262/193 Крутящий момент заднего электромотора, Н•м 339 -
Трансмиссия
-
Ходовая часть
-
Эксплуатационные характеристики
Источник: